限制小排量汽车：理想与现实之间

应“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”——新颁布的《汽车产业发展政策》、《乘用车燃料消耗量限值》和国家第一个《节能中长期专项规划》，以及前不久温家宝总理关于建设节约型社会的讲话，都明确地传达了这一精神。但是，全国实行“限小”政策的８４个城市要么是不回答，要么是公开表示短期内不会改变现行政策。是上级权威不够、政令不畅？还是地方保护、忽视低端汽车消费者的利益？这顺理成章的疑问及其回答，连日来充斥着荧屏报端。众人皆忧，而我独喜。何以然哉？试为君言之。

第一，中央和政府各部门的政策，指出了改革的前进方向，但目前还不是硬性要求。７月７日发布的《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》是相对详细的文件，也只是提出要“加快淘汰老旧汽车、船舶和落后农业机械”，“研究制定鼓励低油耗、小排量车辆的财税政策”。应该说，取消“限小”政策是正确及时的。首先，小排量汽车具有很多优势：体积小、重量轻，百公里油耗一般只有４升至６升，比中高档车节油三至五成；由于体积小、占地少，停车、占有路面更为节约；现在的小型车安全性、舒适性、驾驶性能、排放性能等已今非昔比。对于人口众多、资源缺乏、交通拥挤状况有增无减的我国来说，更有必要提倡和发展小型车。其次，发展小型车也是国际成功经验。大型车较多的美国已经开始转向，欧洲更是小型车的天下，欧洲和日本小型车销售占市场份额的６０％至７０％，众多国家早已制定鼓励小型车发展的政策法规。

第二，地方的应者寥寥，具有现实合理性，体现了从实际出发，实事求是的精神。当年制定“限小”政策，尽管难处各有不同，但都是合乎当地实际需要的举措。比如，认为小型车动力性差，时速低，高速和长途行驶比较吃力；安全性相对较差；更为严重的是质量问题。小排量汽车速度慢、容易抛锚，是造成拥堵的一个重要原因。上海交管部门的统计表明，在高架桥上出现事故的车辆４０％是小型车。北京市发改委负责人在接受采访时表示，北京的车流量太大，如果小排量车都能上长安街和二环主路，将影响长安街和二环主路的车速。不能设想，经常有汽车在长安街抛锚后果有多么严重。尽管近年来小型车的质量已大大改善，但主要由国内生产的小型车其生产厂家实力不同，产品质量参差不齐，故障较多。尽管不合乎社会发展的潮流，但在目前，“限小”还难以断然取消。

第三，取消“限小”政策还表明，我们对于现代城市的管理正在进步。“限小”即将被淘汰，它本身就昭示着我国汽车工业的发展进步。毕竟，车辆的好坏，才是人们如何使用和管理它的基点。其次，正如各方所指出的，“限小”政策不科学。譬如，对某种车型的态度，客观上要落实在用车人群的身上，而对小型车的限制，必然是对其车主权利的限制和对大排量车主的庇护。只要条件具备，理应取消。现在，专家和政府都已提出了更为合理的政策：取消“限小”政策，该为鼓励研发和使用高性能、小排量、低污染的汽车；实行差别税收、尽快出台燃油税，对小排量车收取较少的税费，对排量较大的车收取较高的税费。这样的政策，是时代的产物，也是执政能力提高的体现。