近年来,交通拥堵一直困扰着京、沪等大城市。数据显示,与去年同期相比,北京市今年上半年拥堵略有加剧。据北京交通发展研究中心发布数据显示,上半年北京交通指数5.0,同比增长6.4%。路网平均拥堵时间增加30分钟,每天平均堵车1小时40分钟。晚高峰严重拥堵日达到10天,比去年上半年增加两天。交通部门将这个指数与路面车速做了对比:当指数达到9,路网速度每小时在18公里以下,如果指数是8,基本全路网速度为每小时20公里。

　　北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根日前对媒体说,市民对私家车依赖度高,也折射出其使用成本较低的现实。征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本,但目前来看,这很难取得理想效果。

　  一方面,拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响,因为公车的使用成本都将由公共财政支付;另一方面,对于“不差钱”的高收入群体来说,拥堵费也只是“九牛一毛”,调控作用极为有限。“另外,由于公交系统尚不完善,私家车缺乏可替代性,即使提高使用成本,也很难降低市民对私家车的依赖度。”

　　无论是政策倡导者还是媒体,在谈到“交通拥堵费”时,都喜欢举新加坡、伦敦和纽约的例子,似乎征收拥堵费已经成了“国际惯例”。但在这样的“国际惯例”背后,无论是新加坡、伦敦还是纽约,都是在经过长时间调查、摸底、测算、论证,各种利益群体意见得到充分表达之后才作出的决定。

　　更重要的是,新加坡也好、伦敦也好,其公交系统的发达和方便性都远远超过北京,如公交衔接的快捷、公交枢纽附近的免费或廉价停车场、与居所之间“最后一公里”的交通等等。正是这种公交系统的完备,使得新加坡的公交出行率超过了65%,伦敦的公交出行率达到了72%。

　　按照北京市的规划,到2015年,公共交通出行比例将达到52%。因此,解决城市拥堵的关键是发展公共交通。但是,像北京这样快速发展的城市,公交发展的速度能不能赶得上人口和交通需求扩张的速度,恐怕是个长久难题。

　　相比之下,香港地铁的运营模式或许能给我们一些启发。香港地铁采用政府、地铁公司和发展商联合开发的模式,其中地铁沿线物业发展的利润成为地铁经营收入的主要来源。这种以物业养地铁的模式,避免了政府单方面投入、地产商单方面受益的局面。这种公交发展模式值得我们借鉴。

　　交通拥堵费并非不能征,但它有一个前提,那就是公共交通必须足够发达,让民众的出行有一个可替代的方式。也就是说,交通拥堵费只能是在所有措施之后最后采取的措施。然而,目前包括北京在内的国内各个城市,各种交通工具并不足够发达完善。在这种情况下,征再多的交通拥堵费也没有用。

　　与此同时,我们还没建立起一套行之有效的管理制度,能够有效地控制征收成本。众所周知,征收拥堵费的主要目的,是缓解城市交通压力,推行公共交通优先,基于此,征收的拥堵费要用于改善公共交通。伦敦征收的拥堵费,用于改善公共交通系统的费用却在削减——2007年伦敦用于拥堵费行政管理的支出为1.6亿英镑,而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。那么,拿什么来证明我们的城市在收取拥堵费的时候,征收成本会比伦敦低呢?如果没有合理的制度安排,拥堵费甚至很可能沦落为“养人费”,或者成为职能部门创收的新手段。

　　城市道路交通拥堵的原因有很多,但最重要的是城市规划不合理、道路交通路线设计有问题以及司机、行人的道德素质不高这三点。要改善城市交通问题,最终还得从这三个方面入手。以北京为例,要解决北京的交通问题,应着眼于优化交通模式、发展立体交通,提供便捷、舒适、快速的公交服务。